Željava - 4868

OFICIRI

Po mirnodopskoj formaciji, puk je imao 280 ljudi:

  • oficira................76
  • mlađih oficira.....121
  • vojnika...............85

Od navedenog broja, 64 oficira su po mirnodopskoj formaciji piloti, s tim što je popunjenost sa pilotima 62 ili 97%. Puk po ratnoj formaciji ima 520 ljudi, od toga 95 pilota. Pored dve eskadrile po mirnodopskoj formaciji, u slučaju mobilizacije puku se pretpočinjava 129. lae iz 185.lbao, a koja je u miru vršila obuku pitomacu na aerodromu Pula. U naoružanju puka u miru nalazilo se 30 aviona, od toga 25 L-17 i 5 dvoseda.

VOJNICI

Uloga vojnika u 117. Lovačko Avijacijskom Puku je bila da opslužuju avione pre, za vreme i posle letenja, kao i da obavljaju neke poslove u podzemnom objektu kao što su dežurstva, održavanja higijenskih uslova u galerijama, prostorijama za boravak i slično. Što se tiče poslova oko letenja, vojnik 117. LAP-a je imao nekoliko privilegija u odnosu na druge vojnike u drugim rodovima:
  1. Nikada nisu nosili kape, ni na stajanci, niti van nje, čak ni u kasarni, pa čak ni u gradu. Ko je hteo mogao ju je nositi, ali na stajanci izričito NE, jer može da se desi da prilikom zapuštanja aviona ili dok radi motor, kapa bude usisana u usisnik aviona
  2. Nikada nisu pozdravljali starešine, ni na stajanci, ni u kasarni, dok u gradu to jesu činili (iz čistog poštovanja). Izuzetak je bio komandant aerodroma i komandanti eskadrila
  3. Vojnik na Željavi u 117. LAP-u imao je radno vreme od 7-14 časova ako je dnevno letenje. Ako je noćno letenje, onda su bili slobodni ceo dan do predveče. Za vreme letenja radili su udarnički, a posle je sledio zasluženi odmor. Nije bio mali broj vojnika koji su odlazili petkom uveče kući i vraćali se u ponedeljak ujutro. Dozvole za izlazak u grad mogle su se dobiti bez ikakvih problema, ali je, kao i svim vojnicima, bilo slađe pobeći kroz “žicu”
  4. Vojnici 117. LAP-a su uvek bili prvi na doručku, ručku i večeri
  5. Najvažnija privilegija se zvala propusnica za “rupu”. Mnogi su odslužili vojni rok u kasarni, a da nisu mogli ni prići “rupi”
Sam posao vojnika u danu kada su bile letačke aktivnosti izgledao je ovako:

Posle doručka u kasarni, odlazalo se u sobe po lične stvari (cigarete i razne sitnice), te pravac u autobuse koji su ih odvozili do ulaza u podzemni objekat. U podzemnom objektu je svaka eskadrila imala svoju galeriju gde su bili smešteni avioni, a svaka galerija učionice za svoj tehnički sastav i još poneku prostoriju za razne alate.
Po dolasku u podzemni objekat, komandant tehničkog sastava je izdavao plan rada pre, za vreme i posle letenja raspoređujući vojnike i tehničare. Vrše se pripreme za izvlačenje aviona iz podzemnog objekta. Sklanjaju se posude sa kerozinom ispod aviona (jer kerozin kaplje iz aviona kada su parkirani na par otvora ispod), skidaju se zaguške sa usisnika, kače se rude i avioni se, jedan po jedan, izvlače na stajanke. Jedan ili dva vojnika išli su za mehaničarom i tegljačem u akumulatorsku sobu da natovare akumulatore koji se pred poletanje ubacuju u letelice.
Na stajanci su se vršile razne provere, ubacivali su se akumulatori, vojnici su zatvarali razne kapotaže na avionima koji su otvarani od strane tehničara radi raznih provera. Kada je pilot proverio stanje aviona i ušao u kabinu, počinje zapuštanje motora. Tada vojnik uzima sa “ape” kabl sa naponom, kači ga na avion i čeka znak od mehaničara kada treba da ga izvuče iz priključka. Kada motor dostigne odrađeni broj obrtaja izvlači se napajanje. To je bio jedan od težih poslova, jer stradaju bubne opne ukoliko osoblje nije bilo zaštićeno “antifonima”.
Tokom trajanja leta, vojnici nisu imali nekog posla. Ako je lepo vreme stajali su na stajanci ili su sedeli do linka na dežurnoj pari gde je bila smeštena i kantina.
Pri povratku aviona na stajanku, vojnici su kačili rudu na prednji točak vraćajući avion na njegovo mesto na stajanci i parkiraju ga guranjem unatrag. Potom su stizale cisterne sa kerozinom kojim su točili kerozin u avion.
Na kraju letenja, vojnici su postavljali zaguške na usisnike, kačili avione na tegljače i zatim ih uvlačili u podzemni objekat. Potom su postavljali posude za prikupljanje kerozina ispod letelica.
Od težih poslova smatrani su servisi kao što su menjanje guma ili servis kočnica. Najteže je bilo kada su bojeva gađanja, tada je posao vojnika avio-oružara bio izuzetno mukotrpan: ubacivanje municije, kačenje bombi, podvešavanje raketa, punjenje lansera, a onda na kraju čišćenje lansera, topova, i vađenje municije - prljavo i naporno.
Jedan od najtežih poslova vojnika 117. LAP-a bilo je čišćenje podzemnog objekta: prvo bi piljevinom pokupili masnoće i ostale tekućine sa poda, zatim bi sledilo pranje pod deterdžentom i na kraju glancanje od kojeg se kasnije moglo ogledati o pod.

AVIONI

Na Željavi je bio stacioniran Lovački 117. avijacijski puk koji je imao 2 eskadrile aviona presretača, a delovala je i 352. izviđačka eskadrila koja je elektronski izviđala po Italiji, Albaniji, Austriji i Mađarskoj. Često je preletano i preko državne granice mada nije bilo potrebno pošto su avioni bili opremljeni opremom za koso izviđanje i snimanje ukoso za oko 200 km. Mig 29 nije mogao ući u objekat, ali pred sam rat je ulaz 125. eskadrile bio preuređen tako da se avion tipa MIG 29 mogao uvući. Nije bilo udesa da se repom zakači prolaz jer je na betonu bila crta po kojoj se avion morao šlepati. Na Željavi su, u poslednjim danima funkcionisanja, bile stacionirane dve lovačke (124,125) i jedna izviđačka eskadrila (352) koja je u svom sastavu imala i 8 letelica tipa “jastreb” koji su stajali napolju na stajanci ispred 4. ulaza, jer zbog razmaha krila nisu mogli biti uvučeni u objekat. Avioni UTVA-66 bili su parkirani levo od izlaza br.1 (gledano iz rupe) između piste i VOA, pored sanduka sa motorima i duvača.

Aerodrom je bio na kratko “ugostio” par letelica MIG-23 iračkih oznaka koji su se tu zadesili preletom iz Zagreba gde su bili na remontu u Vazduhoplovnom-Remontnom Zavodu “ZMAJ”. Obzirom da je UN uvela sankcije Iraku na uvoz svakog oružja, letelice su ostale u SFRJ, a danas se nalaze konzervirani ispred Muzeja Vazduhoplovstva u Surčinu. Isto tako, jednom prilikom aerodrom je ugostio i Ugandski avion Boing 707 poznatom po aferi “Kikaš”, kojim je švercovano oružje u Hrvatsku.

RADARI

Bilo je instalirano 7 radara koji su koštali svaki po 12 miliona dolara, a sistem za navođenje je koštao 50 miliona dolara koji je ujedno bio i najskuplji sistem u JNA. U funkciji su bili 4 takva sistema. Na Željavi se nalazilo i komandno mesto 5. vazduhoplovnog korpusa iz Zagreba, a tu je bio i 5.puk VOJIN-a. Zajednički operativni centar bio je opremljen automatskom opremom AS-84, a to su bili računari u koji su se ulivali svi radarski podaci iz SFR Jugoslavije. Unutar objekta se nalazio i savremeni centar veze sa komandnim mestom vazduhoplovnog korpusa. Na ovom operatorskom centru su se objedinjavali svi podaci o stanju u vazdušnom prostoru SFR Jugoslavije, što je bilo omogućeno mrežom radara koji su bili postavljeni na Plješevici, u Zadru, na Kozari, Biokovu, u Puli, zatim na Vrhnici, u Sisku, Bjelovaru itd.

Vrh planine Plješevica - Crni Vrh je na nadmorskoj visini od 1648 metara i tamo se nalazio radarski položaj Plješevica (RP Plješevica), centar veze. Ovde je kao primarni radar bio instaliran britanski osmatrački radar Marconi S-600 koji je sa dometom od 600km mogao nadgledati vazdušni prostor većeg dela Italije, Austrije i Mađarske, a tu je bio i radar za merenje visine S-613. Sekundarni radar je bio CD-2 koji je bio vezan na S-600. Ovde su takođe, u sklopu S-600, bili instalirani i radari S-645M i S-654D koji su mogli raditi pojedinačno ili grupno.

Sami radari su bili zaštićeni polarnim radarskim kupolama zbog surovih vremenskih prilika koji često vladaju na Plješevici. Te kupole - “lopte” su se mogle vidjeti jasno iz Bihaća i štitile su radar od nakupljanja leda i naleta vjetrova. Sa radarske stanice po vedrom vremenu se vidi Karlovac. Kupole su bile omjera ~18m i ~6m, a bile su izgrađene na betonskoj podlozi od trouglastih elemenata izrađenih od duraluminija (posebna legura aluminija) i presvučenih višeslojnim platnom impregriranom epoksidnom elastičnom smolom. Takva konstrukcija je mogla izdržati nalete vetra do 200km/h.

U sastavu radarske stanice bila je i kabina automatizacije S-5014B sa računarom LOCUS 16 koji je omogućavao automatsku i poluautomatsku obradu podataka kao i slanje obrađenih podataka u operativne centre. Kao pouzdanim pokazao se sistem VAZDUH-1 P proizveden u SSSR-u, a naročito se istakla automatska obrada i predaja podataka vazdušnih ciljeva, kao i automatska navođenja lovačke avijacije preko LAZURNE stanice, gde je veza višestruko bila obezbeđena na sledeći način: amplitudnofrekventnom modulacijom, šifratorskim kodom sa vremenskim i mesnim postavkama (brzina, kurs, daljina do cilja 20; 10; 5 km. zaokret levi, pravo, desni; cilj levo, pravo, desno; Forsaž paljenje raketa na avionu iz O.Centra, kompletan paket je išao u mikrosekundama i to preko jednog predajnika sa dve antene) LOCUS 16 koji je bio povezan sa digitalno-frekvencijskim šifratorom (rad ljudi sa Instituta Mihajlo Pupin iz Beograda) tako da je bilo moguće vršiti automatska navođenja. Opremu za navođenje i avioni su proizvedeni u SSSR-u, a stacionirani na aerodromu Željava.

Sve to skupa nekad je bio deo jedinstvenog sistema VOJIN (Vazdušno Osmatranje, Javljanje i Navođenje) i PVO u JNA. Sistem je obezbeđivao daljinsko komandovanje i navođenje lovačkom avijaciom. Kao na primer: iz O.Centra u Zagrebu navođenje aviona na područje Tuzle, a kontrola navođenja iz Operativnog centra Bihać i obratno. Čitava teritorija SFRJ bila je pokrivena takvim sistemom odbrane.